Heute, fast versteckt zwischen Gräsern und Schutt, lag der Mittelpunkt der Welt: Denn neben dem Triumphbogen des Septimius Severus in Rom, auf dem Forum Romanum, dort wo die Via Sacra endet, die Heilige Straße, wo im Saturn-Tempel die Römer in republikanischer Zeit den Staatsschatz und die Gesetzestafeln aufbewahrten – hier zogen die Feldherren Roms hin, wenn sie ihre Triumphe feierten. Genau hier, im Zentrum der Römischen Weltmacht, markierte in der Antike eine Säule aus vergoldeter Bronze, das Miliarium Aureum, den Mittelpunkt der Welt.

Kaum mehr als ein verwildertes Mäuerchen und drei Marmorstücke sind geblieben, eines davon verziert mit Palmetten. Diese Säule war Machtausdruck und Machtanspruch zugleich: Rom, das war die Botschaft, beherrscht die Welt. Wer es wagte, das zu bezweifeln, gegen den sandte das Reich seine Truppen in den Krieg. Doch ohne Straßen und Wege in die Welt kein Krieg – und ohne Krieg keine Herrschaft.

Rom als Zentrum der damaligen Welt

„Für die Römer waren die Straßen ein wichtiges Instrument ihrer Macht. Und diese Macht stellten sie zur Schau“, sagt Michael Rathmann, Privatdozent für Alte Geschichte am Friedrich-Meinecke-Institut der Freien Universität Berlin. Kaiser Augustus hatte den Goldenen Meilenstein 20 vor Christus aufstellen lassen: Die Entfernungen zu den Provinzhauptstädten waren auf ihm verzeichnet und priesen damit Rom als Zentrum der Welt. „Der Kaiser wollte damit sagen: ,Schaut her: Wir haben die Welt nicht nur erobert, wir haben sie auch vermessen, erschlossen und zivilisiert.‘“ Raum war beherrschbar geworden.

Rathmann erforscht die Infrastruktur der Römer; im Oktober hat er gemeinsam mit Klaus Geus, Professor für Historische Geografie des Mittelmeer-Raums an der Freien Universität, die Tagung „Die Vermessung der Oikumene“ organisiert. Forscher aus Kanada, Italien, der Schweiz und den Vereinigten Staaten trugen dort ihr Wissen zusammen, um die Frage zu beantworten, welche Vorstellung die Menschen der Antike besaßen vom Ausmaß der Welt – sie nannten diese ihnen bekannte Welt Oikumene.

Rathmanns Arbeit ist Teil des Exzellenzclusters „Topoi“, in dem rund 200 Forscher, Professoren und Mitarbeiter von Freier Universität, Humboldt-Universität und anderen Forschungseinrichtungen wie der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften oder dem Deutschen Archäologischen Institit erforschen, wie sich die Menschen der Antike ihrer Umwelt angepasst, wie sie sie geformt haben, und welche Auswirkungen diese Veränderungen wiederum auf die Entwicklung der Menschheit hatten.

Die römische Ingenieurskunst beeindruckt

Die Trassen, die die Römer durch Europa, Asien und Afrika bauten, waren etwas nie Dagewesenes: Wie Linien durchschnitten sie das Land. Durch die Wälder schlugen die Römer Schneisen; Täler und Flüsse wurden überbrückt und Felsvorsprünge abgetragen oder untertunnelt – Siedlungen notfalls durchschnitten. Die unterworfenen Völker muss die Ingenieurskunst der Männer aus Italien beeindruckt haben – bezwang sie doch vielerorts natürliche Barrieren, die ihnen selbst als unüberwindbar galten. Für die Menschheit war das eine neue Erfahrung – vergleichbar vielleicht mit der Verlegung der Schienentrassen für die Eisenbahn im 19. Jahrhundert. Dabei war die Idee, ein großes Reich zu erschließen, nicht neu: „Auch die Assyrer, später die Perser und Alexander der Große nutzten ein bewusst im staatlichen Auftrag geschaffenes Straßensystem“, sagt Rathmann: „Diese Idee haben die Römer also – wie viele andere Errungenschaften ihrer Zivilisation – von fremden Kulturen übernommen, auf ihre Bedürfnisse angepasst und bei den Römern weiterentwickelt.“ Doch nie zuvor gelang dies so perfekt wie in Rom.

Bereits in Zeiten der römischen Republik, Jahrhunderte vor unserer Zeit, liefen die Straßen des Reiches wie bei einem Spinnennetz auf den Mittelpunkt Rom zu: Via Appia, Via Salaria, Aurelia, Flaminia und Via Cassia waren die Adern, die die pulsierende Stadt mit Salz und Getreide, Sklaven und Schlachtvieh versorgten. Zuerst führten sie ins Umland der aufstrebenden Stadt, dann bis an die Grenzen Italiens, schließlich in die eroberten Provinzen: nach Spanien, auf den Balkan und in den Norden Europas.

Damals wie heute: Straßenbau überfordert die Staatsfinanzen

Auf den Römerstraßen marschierte Hannibal mit seinen Kriegselefanten durch Italien, Spartacus und 6.000 seiner Anhänger wurden entlang der Via Appia gekreuzigt, und Cäsar brach 58 vor Christus mit seinen Legionen über die Via Aemilia auf, um Gallien zu erobern. Doch ob am Atlantik, oder auf Attika, in der Meseta oder am Cap Blanc: An einer neuen Verkehrsinfrastruktur in den eroberten Provinzen hatten die Römer zunächst kein Interesse, denn damals wie heute kostete der Straßenbau viel Geld – schon die Kosten für die Wege in Italien hatten die Staatsfinanzen überfordert, und man war auf Spender angewiesen. Deshalb übernahmen die Römer die Wegenetze der eroberten Stämme und Reiche – egal, ob es Saumpfade waren wie in Gallien oder gut ausgebaute Straßen mit Belag wie in Teilen Griechenlands.

Dies änderte sich, als Augustus (zwischen 44 und 27 vor Christus) seine Macht gefestigt hatte und Rom in die Phase seiner Kaiserzeit überging. Er hatte zuvor als Feldherr – noch unter dem Namen Octavian – erfahren müssen, dass ohne ein Netz von Verkehrswegen das riesige Römerreich nicht zu beherrschen war: Es fehlte an Nachschub für die Truppen, an Sicherheit für die Händler und vor allem fehlte ein Netz, um Nachrichten zu übermitteln. Solange es keine ausgebauten Fernreisewege gab, würden auch künftig Bürgerkriege an den Rändern des Reiches drohen.

Das Römische Reich wurde unter Augustinus räumlich vernetzt

„Unter Augustus wurde die Infrastruktur im römischen Reich deshalb massiv ausgebaut“, sagt Rathmann. „Und in den folgenden 150 Jahren entstand ein Straßennetz, dessen Gesamtlänge und Qualität in Europa erst wieder Ende des 18. Jahrhunderts erreicht wurde.“

Auch die vielen Meilensteine, die man in den Provinzen gefunden hat und die als Entfernungsangabe auch immer die Distanz nach Rom angaben, waren Ausdruck für das neue Selbstbewusstsein des Herrschers. „Das Reich in den Köpfen wurde unter Augustus sozusagen räumlich vernetzt“, sagt Rathmann. Für die Finanzierung des Ausbaus fand der Imperator eine einfache Lösung: Die Kosten wurden den anliegenden Gemeinden aufgebürdet. Über Grundsteuern legten diese ihre Ausgaben wiederum auf die Bewohner um, die teilweise auch selbst Hand anlegen mussten in sogenannten Spanndiensten. Solange dieses System funktionierte, mischten sich Statthalter und Rom nicht ein. Es entstand ein Netz von öffentlichen Straßen, den Viae Publicae, auf denen das Reich nicht nur seine Truppen in die Schlachten schicken konnte: Dank einer ausgeklügelten Infrastruktur wurde das Netz auch zum Transportweg für offizielle Nachrichten.

Im Abstand von etwa 15 bis 20 Kilometern wurden zu diesem Zweck Pferdewechselstationen eingerichtet, alle 40 bis 50 Kilometer zudem Rasthäuser mit Übernachtungsmöglichkeiten: „Damit schuf man ein System, das es den kaiserlichen Boten ermöglichte, Nachrichten möglichst schnell von Rom in die Provinzen und von dort wieder zurück zum Hof des Kaisers zu transportieren“, sagt Michael Rathmann: „Sie nannten diesen Botendienst Cursus Publicus, also öffentliche Beförderung.“

Bis zu 300 Kilometer an einem Tag

An jeder Wechselstation mussten die Anrainergemeinden Maulesel, Pferde und Wagen bereitstellen, die allein für die kaiserlichen Boten reserviert waren. „Durch diese Infrastruktur konnten wichtige Nachrichten mit einer Transportgeschwindigkeit von bis zu 300 Kilometern am Tag übermittelt werden“, sagt Rathmann. Zum Vergleich: Die Express-Kuriere des Papstes im Mittelalter legten höchstens 100 Kilometer pro Tag zurück. So überbrachten Boten die Nachricht von der Ermordung des Kaisers Maximinus im Jahr 238 in nur vier Tagen vom norditalienischen Aquileia ins mehr als 600 Kilometer entfernte Rom.

Kaiser Hadrian (76 bis 138 nach Christus) vertraute diesem Botensystem dennoch nicht. Er marschierte zwischen 117 und 138 unserer Zeit höchst persönlich mit seinen Truppen durch das Reich, um sich den Völkern zu zeigen: Zunächst schlug er Aufstände im Zweistromland und in Judäa nieder, dann ritt er von Rom über Gallien, Germanien und das Donaugebiet bis nach Britannien, um die Bauarbeiten an dem später nach ihm benannten Wall zu begutachten. Nachdem er auf dem Rückweg das heutige Katalonien besucht hatte, bekämpfte er später noch die Parther in Syrien und zog über das Schwarze Meer, Kleinasien, Griechenland und Sizilien schließlich als großer Triumphator in die Hauptstadt ein – ein wahrer Reisekaiser.

Botschaften wie von Flügeln getragen

Ganz anders sein Nachfolger Antoninus Pius (86 bis 161 nach Christus): Er setzte völlig auf das System der reitenden Boten und beherrschte sein Reich vom römischen Palatin aus: Der griechische Schriftsteller und Rhetor Aelius Aristides pries deshalb in einer berühmten Romrede die Vorzüge des riesigen Straßennetzes: „Der Kaiser hat es nicht nötig, mühsame Reisen durch das ganze Reich zu unternehmen. Er kann es sich leisten zu bleiben, wo er ist, und den ganzen Erdkreis mit schriftlichen Befehlen zu regieren. Sie sind kaum abgefasst, da treffen sie auch schon ein, als seien sie von Flügeln getragen.“

Damit die Botschaften wirklich wie von Flügeln getragen bei ihren Empfängern ankamen, mussten die Straßen vor allem vor Erosion geschützt werden und durften sich nach Regen nicht in riesige Wasserflächen verwandeln. Der Aufbau des Straßenkörpers war deshalb sehr durchdacht: Auf ein Sandbett wurden Kies, kleine Steinplatten, Erde und Mörtel aufgebracht, dann wurde sie mit Feinkies überzogen – und üblicherweise in Stadtnähe auch gepflastert. Dabei war das Profil der Straße gewölbt, damit das Regenwasser in die beidseitig angelegten Kanäle abfließen konnte.

In sumpfigem Gelände wurden zudem Pflöcke in die Erde geschlagen und Baumstämme als Grundlage für das Straßenbett verlegt – es entstanden schwimmende Straßen, wie sie auch bei der Strecke der ersten Eisenbahn in England fast 2.000 Jahre später verwendet wurden. In felsigen Untergrund wurden regelrechte Rinnen getrieben, die das Straßenbett aufnahmen – an Hängen stützten Steinmauern die Konstruktion.  

Sensationsfund am Harzhorn

Wie wichtig breite und befestigte Wege für die Sicherheit der römischen Truppen waren, zeigen heute Ausgrabungen am niedersächsischen Harzhorn. Hier, im „Freien Germanien“, fernab des römischen Straßennetzes, fanden Hobbyarchäologen im Sommer 2008 ein römisches Schlachtfeld. Die zuständigen Behörden in Kreis und Land beauftragten ein Team von Experten mit der genaueren Erforschung des sensationellen Fundes: Professor Michael Meyer vom Institut für Prähistorische Archäologie der Freien Universität ist einer von Ihnen. „Das Schlachtfeld ist eindeutig auf das 3. Jahrhundert nach Christus zu datieren“, sagt der Germanen- Forscher, der vor Ort mit den Kollegen aus klassischer Archäologie, Geologen und Restauratoren zusammenarbeitet. Dass eine „Schlacht im Sumpf“, über die der Geschichtsschreiber Herodian im 3. Jahrhundert berichtete, auf historischen Tatsachen beruht, hatten Historiker bislang immer bezweifelt. Zu unwahrscheinlich erschien es ihnen, dass die Römer so weit ins unerschlossene Germanien vorgedrungen sein könnten: Die römischen Stützpunkte am Main lagen mehr als 350 Kilometer entfernt. „Es ist gut möglich, dass es sich bei dem Fund am Harzhorn um die Überreste jener Schlacht handelt, in die die Legionen verwickelt wurden, als sie sich auf dem Rückzug jener Strafexpedition gegen die Germanen befanden, die Kaiser Maximus Thrax Herodian zufolge angeordnet hatte“, sagt Meyer.

An einem Engpass schlagen die Germanen zu

Seine Ausgrabungen zeigen auch: Die Germanen wussten, dass die Ausrüstung der römischen Legionen bei ihren Märschen mit Reitern, Bogenschützen und Katapulten auf ausgebaute Straßen ausgerichtet war, die sie hier nicht vorfanden. Und die Germanen nutzten die Vorteile, die ihnen das Gelände an dieser Stelle bot. Die Römer folgten einem alten Saumpfad durch das Leinetal. An einem Engpass, zwischen Sümpfen und dem Harzhorn, der den Weg an dieser Stelle zu einem Nadelöhr verengte, schlugen die Germanen zu. „Die Spuren deuten darauf hin, dass die Römer den Angriff abwehren konnten“, sagt Michael Meyer: „Sie setzten ihre Katapulte ein, und es gelang den römischen Truppen wohl, die Germanen in die Zange zu nehmen.“ Nichtsdestotrotz zeigen die Funde auf dem Schlachtfeld: Ausrüstung und Strategie des römischen Heeres waren auf weites Gelände ausgelegt, und wo ausgebaute Straßen fehlten und die gewohnte Marschordnung aufgelöst wurde, waren die Armeen Roms verwundbar.

Wenige Jahrzehnte nach der Schlacht am Harzhorn drangen germanische Völker endgültig in den Machtbereich Roms ein, eroberten Gallien, brandschatzten Rom und drangen bis auf den Balkan und Nordafrika vor. Neue Reiche entstanden, die die römischen Routen übernahmen und die Wege pflegten, so gut es ihnen möglich war. Doch es fehlten die Strukturen des Imperiums, und die Qualität der Straßen wurde schlechter. Farne, Sträucher und Bäume überwucherten die Entwässerungsgräben, zwischen dem Kies wuchs das Gras. Zwar nannte sich der Herrscher über Rhein und Elbe, Donau und Po weiterhin „Römischer Kaiser“, doch das Wegenetz der antiken Welt konnte er kaum mehr nutzen: Vielerorts mussten Reisende wieder durch Flussfurten reiten.

Einem der römisch-deutschen Kaiser wurde dies 1190 zum Verhängnis: Als Friedrich Barbarossa auf seinem Kreuzzug in Kleinasien den Fluss Saleph überqueren wollte, gab er einer Quelle zufolge seinem Pferd die Sporen. Dieses scheute, und der Kaiser in seiner schweren Rüstung ertrank im kalten Wasser des Flusses.